来自 沙龙国际365 2017-06-01 16:42 的文章

地铁车站沙龙国际365抗拔桩设计

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抗拔桩受力变形分析。抗拔桩是依靠桩侧土的摩阻力抵抗上拔荷载,当上部荷载较小时,受桩体弹性变形的影响,桩身上部位移较大,在桩-土荷载传递过程中,桩侧摩阻力的分布规律为首先在桩上部发挥。随着荷载的增加,桩身整体位移加大,桩侧摩阻力的分布逐渐向桩底方向延伸最终桩身全长范围内得以发挥。如继续加大荷载,桩-土变形超过土体的剪重比屈服变形数值,桩周土则会出现圆柱体剪切破坏导致抗拔桩失效。由此可得出,随着地下水位的变化,抗拔桩的受力状态是不断变化的,在桩周土沙龙国际365体达到塑性状态之前,抗拔桩提供的抗拔力是随着桩-土变形的增加而增大的。这就决定了在地铁车站的整体结构内力计算时,应采用弹簧模拟抗拔桩作为边界条件。而从整体计算模型的弹簧节点反力则可验算抗拔桩的设计是否满足受力及变形的要求。

抗拔桩弹簧模拟分析。由上述抗拔桩的变形受力分析可知,在上拔荷设计室载作用下,抗拔桩变形分为两部分:桩体自身弹性变形和桩-土变形,所以抗拔桩模拟弹簧包含桩体弹簧和桩-土弹簧两部分。其中,桩体弹簧只与桩身混凝土弹性模量和抗拔桩截面有关,在具体模型计算时可代入抗拔桩的截面而得出结果,在此不再赘述。桩-土弹簧模型:本模型将桩侧土体简化为众多独立的弹簧,土的参数只需要桩侧土的弹簧刚度即可。从桩身脱离取一桩单元,考虑该单元垂直力的平衡可以得出其中,ks为土的剪切弹簧刚度;w为单桩位移平方米预算价量。目前国内规范对土的剪切弹簧刚度未有理论依据,文献[7]中对单桩中的现场灌注桩的剪切地基反力系数的计算分别规定为其中,D为桩端直径;Eo为地基变形系数,当通过标准贯入试验求得时,Eo=2500N,但N值很小时,应用其他试验方法推算;

为对Eo确定方法的修正系数,见表2所列。其中,k为抗拔桩模拟弹簧刚度;ksi为i层土的剪切基床系数;li为抗拔桩在i层土中的长度。

计算过程分析。抗浮计算工况中仅考虑车站结构自重墙洞和上覆路面荷载,顶板上覆汽车轮压荷载、中板上设备荷载等活荷载均不组合入抗浮计算工况。根据计算,车站主体结构抗浮远不满足1.05系数的要求。经与下穿路设计单位协调,可结合下穿路的人行检修平台于连续墙上设置压顶梁,考虑连续墙侧土体摩阻力的作用,主体结构满足1.15抗浮系数的要求。鉴于地下连续墙作为车站主体结构唯一的抗浮构件,所以结构整体计算时将地下连续墙底设置竖直方向的位移约束,仅采用地连墙作为抗浮措施的主体结